Допиливание компрессора 70mai Lite Midrive TP03 на скорую руку
Летом прошлого года приобрел компрессор Midrive TP03 от широко известного в узких кругах производителя 70mai с полной уверенностью того, что эта контора делает годные девайсы и компрессор не окажется исключением из этого правила. Слышали наверное про адептов секты Baseus, которые скупают подряд все безделушки, выпущенные этой конторкой, вот и я к тому времени чуть не стал сектантом 70mai.
Про удобство пользования сабжем уже писали не в одном обзоре. Но что бы в полной мере соответствовать уровню годноты, девайс еще должен обладать соответствующим уровнем надежности, а с этим как оказалось у этой поделки не все так здорово как хотелось бы. Читая комменты к восторженным обзорам на сабж, обратил внимание на достаточно многочисленные сообщения о внезапной кончине платы управления.
В одном из комментов прямо указывалось на причину ухода электроники из жизни, а именно, примененный на плате стабилизатор AMS1117 3.3 не рассчитан на входное напряжение более 15В.
У автора коммента были в наличии ШИМ платы, одну из которых он и применил для достижения необходимого эффекта снижения напруги на входе AMS1117. Я тоже задумал использовать то, что есть под рукой, как говорится здесь и сейчас, а не заказывать что либо и долго ждать из Китая или быстро-быстро бегать по радиомагазам. В запасах завалялись стабилизаторы L7809CV, один из них я и решил применить для снижения напряжения, подаваемого на вход штатного AMS1117 до 9В.
Если посмотреть отзывы на яндексе с одной и двумя звездами, то находим еще одно дополнительное подтверждение крайней ненадежности электроники сабжа. А если посмотреть отзывы на алике у разных продованов, то становится совсем грустно от осознания того, что 70mai своим адептам к носу решила подсунуть. Но секта есть секта, а не благотворительная организация.
Ну и собственно вкратце сам процесс переделки этой китайской перделки. Перерезал 12В дорожку, зачистил и залудил площадки для припайки проводов. Фото этого этапа в спешке забыл сделать, поэтому показываю схематично.
В разрыв дорожки подключил стабилизатор L7809CV, между 1 и 2 ножками, которого припаял конденсатор на 330 пФ. К выводам припаял куски гибкого монтажного провода во фторопластовой изоляции и затянул их термоусадкой. Свободные концы проводов как смог припаял к плате, ну не было у меня длительной радиомонтажной практики.
Стабилизатор закрепил на внутренней перегородке корпуса весьма ленивым способом, проплавил жалом паяльника два отверстия и притянул корпус стабилизатора на проволочку, хотя при большем желании можно было просверлить отверстие и прикрутить на винт с гайкой.
В итоге получилось как то так. Небольшой карман внутри корпуса как будто специально предусмотрели для устранения косяка.
Что бы провода не отвалились от платы при вибрации работающего компрессора, приклеил их к плате клеем из термопистолета, этим же клеем залил место пайки проводов к плате. Сорян, но с фото опять вышла лажа.
После завершения процедуры допиливания захотелось проверить компрессор на следующий критерий годноты, а именно, замерить каким либо способом производительность этого чудо компрессора и сравнить его с другими не менее чудесными компрессорами, например с тем же легендарным Airman Hawk 254, который купил на Авито осенью прошлого за 900 рублей в состоянии почти нового, сразу как только понял, что с сабжевым могу остаться без компрессора в самый неподходящий момент. Желание сравнить производительность усиливает наличие на официальном сайте 70mai вот такого рекламного творения их маркетологов.
Для тестирования производительности начал готовить небольшой стенд, что бы не гонять автомобиль на холостых оборотах длительное время. Как будет готово, попробую запилить продолжение с предоставлением видеопруфов. Однако спойлерну, на пробном замере сабж тужился над пустым колесом 205/60-16" аж 4 минуты 25 сек, пытаясь накачать его до давления 2,2 атм по своему манометру. Но что бы честно сравнить его с другими компрессорами нужен дополнительный манометр, для того что бы останавливать процесс накачки при одинаковом для всех испытуемых давлении. Вот этого манометра пока и не хватает в моем испытательном стенде.
Про удобство пользования сабжем уже писали не в одном обзоре. Но что бы в полной мере соответствовать уровню годноты, девайс еще должен обладать соответствующим уровнем надежности, а с этим как оказалось у этой поделки не все так здорово как хотелось бы. Читая комменты к восторженным обзорам на сабж, обратил внимание на достаточно многочисленные сообщения о внезапной кончине платы управления.
В одном из комментов прямо указывалось на причину ухода электроники из жизни, а именно, примененный на плате стабилизатор AMS1117 3.3 не рассчитан на входное напряжение более 15В.
У автора коммента были в наличии ШИМ платы, одну из которых он и применил для достижения необходимого эффекта снижения напруги на входе AMS1117. Я тоже задумал использовать то, что есть под рукой, как говорится здесь и сейчас, а не заказывать что либо и долго ждать из Китая или быстро-быстро бегать по радиомагазам. В запасах завалялись стабилизаторы L7809CV, один из них я и решил применить для снижения напряжения, подаваемого на вход штатного AMS1117 до 9В.
Если посмотреть отзывы на яндексе с одной и двумя звездами, то находим еще одно дополнительное подтверждение крайней ненадежности электроники сабжа. А если посмотреть отзывы на алике у разных продованов, то становится совсем грустно от осознания того, что 70mai своим адептам к носу решила подсунуть. Но секта есть секта, а не благотворительная организация.
Ну и собственно вкратце сам процесс переделки этой китайской перделки. Перерезал 12В дорожку, зачистил и залудил площадки для припайки проводов. Фото этого этапа в спешке забыл сделать, поэтому показываю схематично.
В разрыв дорожки подключил стабилизатор L7809CV, между 1 и 2 ножками, которого припаял конденсатор на 330 пФ. К выводам припаял куски гибкого монтажного провода во фторопластовой изоляции и затянул их термоусадкой. Свободные концы проводов как смог припаял к плате, ну не было у меня длительной радиомонтажной практики.
Стабилизатор закрепил на внутренней перегородке корпуса весьма ленивым способом, проплавил жалом паяльника два отверстия и притянул корпус стабилизатора на проволочку, хотя при большем желании можно было просверлить отверстие и прикрутить на винт с гайкой.
В итоге получилось как то так. Небольшой карман внутри корпуса как будто специально предусмотрели для устранения косяка.
Что бы провода не отвалились от платы при вибрации работающего компрессора, приклеил их к плате клеем из термопистолета, этим же клеем залил место пайки проводов к плате. Сорян, но с фото опять вышла лажа.
После завершения процедуры допиливания захотелось проверить компрессор на следующий критерий годноты, а именно, замерить каким либо способом производительность этого чудо компрессора и сравнить его с другими не менее чудесными компрессорами, например с тем же легендарным Airman Hawk 254, который купил на Авито осенью прошлого за 900 рублей в состоянии почти нового, сразу как только понял, что с сабжевым могу остаться без компрессора в самый неподходящий момент. Желание сравнить производительность усиливает наличие на официальном сайте 70mai вот такого рекламного творения их маркетологов.
Для тестирования производительности начал готовить небольшой стенд, что бы не гонять автомобиль на холостых оборотах длительное время. Как будет готово, попробую запилить продолжение с предоставлением видеопруфов. Однако спойлерну, на пробном замере сабж тужился над пустым колесом 205/60-16" аж 4 минуты 25 сек, пытаясь накачать его до давления 2,2 атм по своему манометру. Но что бы честно сравнить его с другими компрессорами нужен дополнительный манометр, для того что бы останавливать процесс накачки при одинаковом для всех испытуемых давлении. Вот этого манометра пока и не хватает в моем испытательном стенде.
Самые обсуждаемые обзоры
| +64 |
2818
115
|
| +49 |
3136
64
|
| +27 |
1933
31
|
| +50 |
1830
34
|
Не стал разбираться, отправил его обратно, но был обманут продавцом… Отправка за свой счет получилась.
Типа подтверждаю, что горят они.
Как бы убедиться что именно в этом стабе причина.
Плюс при низкой температуре растет внутреннее сопротивление батареи и размах этих импульсов будет еще больше.
Такое напряжение оптимально, чтобы не «выкипала» вода в электролите, особенно, если у вас какая система старт-стоп стоит и AGM/GEL батарея, в которую нельзя долить воды.
Иногда, в морозы, мозги могут повысить напряжение, ведь холодный свинец плохо заряжается. Такое тоже встречается редко, чтобы мозги управляли генератором, никто не заморачивается никогда из производителей.
То, что они НЕ КИПЯТ, не значит, что они недозаряжаются.
До 14.5 в них входит их полная ёмкость, дальнейшее кипячение при тестах на разряд не добавляет ни-че-го.
Ссылки на ГОСТ — отдельная песня, ибо там методика ТЕСТИРОВАНИЯ, то есть приведение образцов к некоему единому состоянию.
Хотя, вот лично у меня с моим необслуживаемым Mutlu на 72 Ач опыт обратный — ближе к концу прошлой зимы заметил, что при заводе холодного автомобиля стала гаснуть приборная панель. До этого такое было как раз перед тем, как предыдущий аккумулятор пришел в негодность. То есть, все указывало на то, что время этого тоже подошло (а ему 5-6 лет, вроде как норма для современных аккумов). Классический недозаряд в авто я исключаю, т.к. зимой напряжение на аккумуляторе поднимается до 14.4 В и даже иногда до 14.5 В. Принес его домой, замерил внутреннее сопротивление — получил около 6.6 мОм. Сходил в магазин, замерил там новые — практически независимо от емкости около 4.5 мОм. Предположил сульфатацию пластин. Разобрать недеструктивно не получилось, решил «прокипятить» — подал ток 6 А и стал смотреть за напряжением. Оно сначала быстро выросло вольт до 17.5 (!), затем начало медленно падать. Я замерил сопротивление и заметил, что оно стало тоже уменьшаться. В итоге, часа за 3 такого «кипячения» я довел его до 4.4 мОм, после чего отнес аккумулятор обратно в машину. И с тех пор он еще прослужил больше года!
То есть, конечно, я никому не буду рекомендовать кипятить необслуживаемые аккумуляторы, но если терять уже нечего, почему бы не попробовать?
Да и пугалка больше, чем реальный кейс выхода из строя. Слейте чёрный электролит и дайте отстояться, у вас будет слой почти незаметный на дне. А электролит будет весь чёрный до отстоя, на что и берут всякие «аккумуляторщики» магазинные.
Тем не менее, я спорил с тезисом про «недозаряд», и ещё раз повторю: элементарный тест с тем, чтобы зарядить до 14.5В, разрядить до 10.5 замерив ёмкость, затем зарядить до 14.5, потом залить ещё 10 А*ч повысив напряжение, и разрядить до тех же 10.5 покажет ту же самую ёмкость. Лично пробовал на 3 АКБ. 2 старых и новой. Для себя тему закрыл.
+ для Ca/Ca АКБ это ещё и сульфат кальция растворяет
Кипятят АКБ при тестах. Для тех же целей — перемешивания расслоившегося электролита. Кипячение легко стандартизировать, и оборудования лишнего не требуется.
ГОСТ для этих целей предписывает 2 алгоритма, но они касаются именно тестирования, не имея никакого отношения ни к «полному» заряду, ни к обслуживанию.
А что получилось — вы просто зарядили банки, которые «отстали»
Я как то думал над этим моментом и далее лично мои мысли, это не где то прочитано и я могу и ошибаться.
Напряжение заряженного аккумулятора максимум 13.8В.
Чтобы протекал ток заряда, нужна разность потенциалов, то есть напряжение заряда должно быть больше ЭДС аккумулятора. Чем больше эта разность потенциалов, тем больший возможен ток заряда. Но, больше 14.5В аккумулятор начнет «кипеть», поэтому и ограничиваются этим напряжением.
У кальциевого напряжение «кипения» стало больше, чуть больше 16В.
То есть его можно заряжать и как обычно, так и благодаря сместившейся точке «кипения» поднять напряжение, что позволяет зарядить его немного быстрее, так как из-за большей разницы потенциалов, в фазе постоянного напряжения кривая тока заряда поднимется. То есть возможность такая есть, но она не обязательна.
В итоге, требуется найти такой баланс режима работы аккумулятора, когда при зарядке процесс электролиза идет настолько медленно, что не причиняет заметного вреда аккумулятору, но и рабочее напряжение (при разряде) достаточно высоко, чтобы не образовывались кристаллы сульфата свинца.
Насколько я понимаю, в кальциевых аккумуляторах добавляются присадки, которые в том числе и поднимают напряжение электролиза, что позволяет электролиту «не выкипать» при стандартных рабочих напряжениях типа 14.4 В. Но, с другой стороны, у них выше и рабочие напряжения — их нельзя разряжать ниже 11.5 В (против 10.5 В у обычных). Получается, у них выше вся линия напряжений, отсюда и необходимость хотя бы периодической зарядки напряжением выше 14.4 В.
Кстати как ра тоже по такой приблуде и заметил)
Также не припомню, чтобы в а/м ставили гелевые АКБ. Даже «необслуживаемые» внутри имеют обычный такой жидкий электролит. Просто нет внешних клапанов для манипуляций с ним (ну, и заявляется, что есть некая камера для рекомбинации, но хз, насколько она эффективна).
«необслуживаемые» означает, что туда не надо доливать воду, по мнению производителя, конечно. Они могут иметь жидкий электролит, а могут и не иметь, согласно ГОСТ это не важно и можно лепить такое название.
И камера там есть для рекомбинации, но она рассчитана на небольшой поток газа, никакого кипячения оно не переживёт. Короче, это маркетинг!
А редко встречается, потомучто надо делать «умный» генератор, тащить туда электронику и проводку. Это стоит денег. Генератор же стоит на двигателе, который в процессе работы сильно нагревается и просто встроить в него датчик не получится, он будет показывать температуру двигателя, а не воздуха.
Первое стабилизатор напряжения на генераторе нужно сделать другим, на большее напряжение, и регулируемым, например 16 вольт, а это головная боль для смежников их производящих. Второе для всех потребителей автомобиля нужен свой стабилизатор для собственного питания, так как они проектируются на напряжение 12 вольт, а их становится каждый рестайлинг все больше. Для кардинального решения этой проблемы нужно проектировать и изготавливать их на большее напряжение, а это заметно удорожит производство и потребует изменение стандартов. Пример нашего девайса тому подтверждение.
Третье срок службы современного автомобиля становится все меньше, связано это не столько с надежностью комплектующих а в основном с политикой предприятий, для которых выпуск «вечных» автомобилей при современном капиталистическом бытие не нужно, так как снижают продажи и следовательно прибыль.
Так что производитель скорее пожертвует аккумулятором, чем пойдет на решение проблем для его «спасения»., а уж тем более для сторонних девайсов как наш компрессор.
Товар и так дешевый, вот тебе купон 2 бакса.
А вот тебе еще купон на 3 бакса на регистратор.
и т.д.
Мои слова, что мне нужен только такой же насос, со скидкой 18 баксов ни к чему не привели.
Апдейт!!!
Аааа… Спасибо друг. Ща полез на али, оказывается мне выдали купон на 18 баксов, просто сделали это с задержкой в месяц!!! Вера в китайское человечество восстановлена :)
Кому интересно: datasheet AMS1117
7809 добавить хорошее решение, но можно и более распространённый 7812, малоли, кто повторять будет, не надо гоняться именно за 7809)
можно и ещё проще — диоды последовательно спаять, чтобы пару вольт сбить) самый топорный вариант — разобрать пару старых лампочек, выдрать диоды, спаять. будет 8*.6=4.8V падение!
схемотехника судного дня какая-то получается
надо резать также, как сделал ТС, только вам тут минус уже не нужен, только в разрыв плюса их допаивать, включенные последовательно
получается ещё и защита от дурака, чтобы не оставил насос включенным и не высадил аккуму)
Каких либо триггерных цепей своего запуска, цепей отключения нагрузки при понижении входного напряжения, 7812 не имеет. На drive2 её использовали чтобы погасить 2V, в результате при заглушенном двигателе на питании ДХО получалось около 10V, что недостаточно чтобы зажечь цепочку светодиодов в ДХО. При заведенном двигателе на входе ДХО получалось уже стабилизированное напряжение 12V.
Но все равно облегчить жизнь штатному амсу лишним не будет, сейчас немного жалею, что до магаза не сгонял и 7806 не прикупил.
А так действительно выходной транзистор открыт получается На не заведенном двигателе 12,9 вольт на входе и 10,8 на выходе.
Этой зимой перевёл на литий. Три элемента.
При необходимости легко возвращается к проводному подключению.
Вместо 15, получим 16,4В, ЗАПА-А-АС..., о котором вспомнишь при первой раскрутке двигателя.
а паять лучше по обозначениям на плате, пусть там минусы и будут связанны по факту, если опыта не много. малоли, у вас какойто кривой китайский китай, а мы вам тут сейчас насоветуем
коричневые слева и справа). У uncle_sem был пост по доработке со ссылкой на конденсаторы.
Данный девайс тащит 7 А,
пара диодов в прямо направлении не Шотки, а обычных уронят полтора вольта в прямом направлении и спасут устройство.
Аналогичную схему использую в подключении не автомобильных устройств в сеть автомобиля.
Но как то стаб на 9 вольт кажется симпатичнее в данном месте.
Поставил кнопку, которая принудительно включает реле двигателя.
поэтому просто не буду качать при заведеном моторе.
Хотя и раньше так не делал — зачем? шум, бензин расходуется, спешишь суетишься.
Включил зажигание и качай себе сколько надо
Без ТЗ — результат ХЗ
А обслуживать по уму его будут единицы
со всех остальных случаях проблем не будет
Ну кому припаять не проблема то конечно лучше исправить
после владения божественным айрманом — поиски идеального насоса в машину можно закрывать.
да, тоже был куплен на авито за пару тыр новым с эмблемой WV, единственный неоригинальный доп в моем ххх )
Можно на ЧипДипе заказать, 26₽:
www.chipdip.ru/product/lm1117gs-3.3
Разобрал, стаб прям явно выгоревший. Заменил его. Пофиг не пашет. Видимо что то после него выгорает так, что он сразу сгорает.
Фиг знает что теперь с этой коробкой делать.
advanced-monolithic.com/ Дата регистрации: 29 Июн. 1998
www.ams-semitech.com/ Дата регистрации: 10 Ноя. 2010
Тот который помоложе, там в доступе всего одна спецификация, за остальными просят контактировать. Инфа как раз та, что вы даете. Я смотрел на более старом, там все остальные чипы в доступе есть. Контактные данные тоже разные на сайтах.
Судя по одному из коментов, кто то писал, что подключил в источнику 16В и он сразу сгорел, то 18В не соответствует действительности, хотя схемотехник мог посмотреть именно эту спецификацию и решить, что 18В более чем достаточно.
Вот нашел mysku.club/blog/diy/85840.html#comment3838626
А с точки зрения надежности моего решения, всяко будет понадежней ШИМ платы например, как это реализовано у первоисточника, а то что кристалл под штатным напряжением при температурах ниже нуля сразу умрет, в это очень слабо верится. Не используют же они какой то особенный удешевленный кремний для своих подложек, так что переходы не могут нормально функционировать при температурах сразу ниже нуля. Скорее всего перестраховались и завысили нижнюю температуру.
Странно но таких плат в сборе под этот компрессор нет даже на алишке, нужно ждать, может начнут штамповать)
Пока сделал на прямую качает, из умного компрессора превратился в глупый)
ссылка
Кроме того заметил, что шестерни привода поршня имеют следы металлической стружки, так как смазка отсутствует совсем, а они дюралевые.
Вывод устранить данный дефект в работе компрессора проблематично и пользоваться им при отсутствии показаний давления накачки шины можно прикупив наконечник с манометром. Купил за 1200р. компрессор БелАК на Озоне. качает быстрее, но выключать нужно самому.
вольт 5 ампер из 30 попыток — запустился раз)) Внешне элементы все без замечаний. Подозрения на датчик давления. Промерю сейчас элементы для начала без напруги на работоспособность, потом с питанием, втч вышеупомянутые в теме. У кого какие мысли?